UN TEMA LOCAL: EL TRANSPORTE URBANO DE PASAJEROS EN ROSARIO

Por Dr. Rubén Visconti*

Como también existen pese a lo cual muchas veces los dejamos de lado, hoy, cumpliendo con la obligación de referirnos a temas locales que también, como es lógico, afectan a nuestros conciudadanos, vamos a referirnos a un tema que es, a nuestro entender, uno de los que afectan no solo a las comodidades sino también, y muy particularmente, al bolsillo de todos los rosarinos.

Hacemos mención al actual servicio de Transporte Urbano de Pasajeros en el convencimiento de que poseo las condiciones personales necesarias para referirme al mismo.

Algunos conocen por mi participación en medios de comunicación escrita así como también en radios y TV que este es un tema al cual le he dedicado gran parte de mis preocupaciones basado en mi condición de especialista en costos, desde el lejano 1972 en adelante.

Claro que así como mi participación a través de los medios mencionados es en la actualidad mucho más dificultosa ya que nadie me llama ni consulta ni tampoco publica o comenta mis comentarios al respecto.

Esta afirmación se contradice en parte dado que el Honorable Concejo Deliberante por iniciativa del bloque de concejales del FPV a finales del 2008 propuso y fue aceptada por todos sus miembros que me fuera otorgada la distinción mencionada como Docente Universitario Distinguido, lo que fue aprobado por unanimidad el 08.11.11 según el Decreto Municipal.

Dejando de lado estas referencias personales que a muchos nos caen mal, comencemos con los comentarios que deseamos hacer público a través del blogs denominado ”el pensador popular” que seguramente le dará el curso adecuado.

Hace poco tiempo las autoridades municipales nos informaron de la necesidad de proceder a practicar un aumento en la Tarifa  del Transporte Urbano de pasajeros que soportan solo los usuarios o sea los de menor capacidad contributiva entre el conjunto de nuestros ciudadanos, aumento que ya está en funcionamiento en tanto aparece la posibilidad de otro incremento. Como son alrededor de 500.000 los rosarinos que  diariamente utilizan este transporte, es decir, casi el 50% de la población urbana aproximadamente, el tema es de una importancia capital.

Comencemos el análisis advirtiendo que el transporte urbano beneficia no solo a los que lo utilizan sino a toda la  población dado que es una factor destinado a la creación de valor no solo económico sino también social, educacional, cultural ,etc.

Podemos afirmar sin lugar a dudas que el SERVICIO DE TRANSPORTE BENEFICIA A TODA LA POBLACION ROSARINA Y TAMBIÉN DE LAS POBLACIONES ALEDAÑAS.

CUANDO EL TRANSPORTE PARA, LA CIUDAD ENTERA TAMBIEN SE PARA Y TODOS NOS PERJUDICAMOS.

Con este razonamiento que no puede recibir oposición dado que es  claramente una afirmación ABSOLUTA como la Ley de gravedad, sostenemos que a su sostenimiento o sea al cubrimiento de sus Costos deben contribuir otros sectores tales como  el Casino,  los Shoppings, los Súper, los Propietarios de inmuebles múltiples entre los más destacados, aunque esta enumeración es a solo título de ejemplo y de ninguna manera limitativa.

Algunos confunden, por el hecho de existir actualmente subsidios, esa aberración de que los que usan los colectivos ya no son los que benefician al resto de la población que sin  usarlos también gozan de las ventajas del servicio-transporte; se equivocan dado que los subsidios, al participar en el cubrimiento de los costos solo en parte, reducen los valores tarifarios que algunos, pocos o muchos pagan, dejan una parte de esos costos sin cubrir y, por lo tanto, los que pagan siempre son los aportantes a los beneficios de los que no pagan: escolares, mayores de 69 años y otros, siempre abonan parte de esos costos, máxime cuando estos COSTOS no están calculados correctamente, transformando a los subsidios en un ingreso o ganancia adicional.

Pero, dejemos de lado este tema altamente significativo referido a quienes deben ser incorporados  dado que el transporte los beneficia particularmente, para ocuparnos del tema específico de los costos sobre los cuales se fija la Tarifa con cubrimiento parcial de esos costos mediante los subsidios.

Si los costos son mal calculados, dijimos, la tarifa también, y los subsidios constituyen una ganancia extra y oculta en favor de los empresarios.

Así las cosas, volquemos nuestras preocupaciones sobre la elaboración de los Costos advirtiendo que el hecho de que una de las tres empresas sea de propiedad del Municipio, que debería servir como vigía en aquella construcción, en realidad no es así, sino que inversamente los costos de la empresa municipal son más elevados que el de las  empresas privadas, porque, por ejemplo en un rubro, el del ausentismo del personal derivado de los días de enfermedad reconocidos se estima un porcentaje exagerado del 11%, superior a las de las otras empresas que lo hacen en un 7%. Pero, se usa en el cálculo promedio el 11% de la empresa municipal.

Otro rubro fácilmente criticable también por razones impuestas por el Banco Municipal por la  administración de la tarjeta magnética, aparece otro insumo como excesivo que originalmente fue establecido en el 7%  cuando la tarifa era de 0,60 ctvs en 1996, en tanto hoy está fijada en el 6% con una tarifa variable de $3.- cada boleto.

Con el agravante de que en los comienzos allá por el 96 existían en Rosario alrededor de 32/33 empresas y hoy solo existen 3 por lo cual las tareas administrativas se han reducido totalmente, lo que parece que no se tiene en cuenta y que si estimamos que el banco percibe por esa administración un monto total anual de más o menos 10.000.000 de pesos, descontándole  sus propios costos ese beneficio sigue muy exagerado, ya que en realidad, no debería percibir ninguno contribuyendo a la reducción de los valores tarifarios.

Como en nuestra visita al Banco Municipal con el acompañamiento de algunos concejales esa Institución nos prometió pero nunca la cumplió darnos la cuantía de sus costos rubro por rubro, no podemos analizarlos, pero si hacer un supuesto como el siguiente: si el Banco percibe diez millones brutos anuales por el control tarifario ese monto equivaldría a la obtención de ingresos extras que destinados al pago de empleados bancarios equivaldría a 200 empleados con un sueldo más leyes sociales de 3000 pesos mensuales o sea 36.000 pesos que sumados a 14.000 pesos en concepto de aportes, elevarían esa retribución arbitraria pero real a 50.000 pesos por empleado. Que lo hagan o no es otra cosa, pero que el monto de 10 millones les alcanzaría sigue siendo válido como ejemplo global.

Veamos otro insumo que aparece  como calculado en exceso, el de la incidencia de los conductores o choferes que se estima en más o menos en un 45% del total de los costos por km recorrido.

Supongamos que  el numerador esté bien calculado conformado por todas las retribuciones legales que los conductores deban percibir para poner la atención en el denominador o dividendo de esa relación que son los km recorridos por cada bus, ahora estimado con una nueva metodología que pone el énfasis en la unidad-bus y no en la unidad-servicio, el primeros se  relaciona con un turno de 8 horas el segundo con dos turnos o sea 16 horas que se estima en 7,6 horas o en 15,20 horas efectivas.

Cuando la metodología tradicional se utilizaba, la incidencia del insumo  conductor se estimaba en un conductor por bus por 365 días descontándole los descansos, vacaciones, feriados pagos, enfermedades y accidentes, y otros de menor cuantía.

La relación daba según el reclamo de las propias empresas del transporte fijado en la metodología aprobada en el Congreso empresario celebrado en Córdoba en el año 1980, en 1,43 conductor uno y ayudante 0,43, para que entre ambos condujeran un bus los 365 días anuales.

Hace unos años, la muni estableció 1,578 conductores por bus y que en la actualidad se acaba de fijar con un nuevo cálculo esa relación por unidad-bus en 2,64 conductores por bus en dos servicios con un total de 15,20 horas netas.

Sobre ese valor de 2,64 conductores para dos servicios de 8 horas se obtiene el costo monetario del rubro conductor, el que debe ser dividido por los km recorridos por el bus en dos servicios en un año; y aquí está la pata de la sota.

Se estiman 75.805,873 km en el año lo que determina para cada bus una velocidad promedio de todo el sistema, es decir, para todos los buses que circulan diariamente por la ciudad se han fijado 13,66 km hora, casi como si funcionaran en segunda velocidad sin nunca usando la tercera. Obsérvese  que para lograr un promedio de 13,66 algunos buses deben superarlo y otros no, razón por la cual es más válida la observación de funcionar en segunda marcha.

Durante añares, la velocidad media siempre fijada sobre un turno álgido , con muchos nudos en el tráfico estuvo fijada en 19 km hora y a posterior hasta hace muy poco se reduce a 16,3 km hora, todo por disposiciones municipales como el estacionamiento particular en la zona céntrica y la entrada libre de los mismos autos en todas las horas, todo esto ocasionando aumentos tarifarios ya que al reducirse los km año se disminuye el dividendo km destinado a la absorción de los costos fijos (como son la mayoría de los insumos en el costo/transporte), todo en perjuicio de los usuarios que en realidad deberían ser los beneficiario al que deben apuntar el servicio; en este caso es, notoriamente, al revés, el principal perjudicado.

Pero, hay más, cuando se estableció la actual y seguramente seguirá en la futura tarifa, las autoridades nos comunicaron que pronto se establecerían los carriles exclusivos, lo que se hizo, lo que determinaría que la velocidad media aumentara en un 50%o sea que de 13 km la hora pasaría a ser de 20 km. la hora, razón por lo cual, y estos no lo dijeron las autoridades sino que es exclusivamente de mi cosecha personal, los  costos y consecuentemente la TARIFA disminuiría proporcionalmente como lo afirma la aritmética desde Pitágoras en adelante.

Por ahora, nada a la vista, solamente los avisos de que la Tarifa sufrirá nuevos incrementos permanentemente. ¿REDUCCIONES? jamás, siempre “pa´ arriba”.

*Doctor en Economía, Profesor titular de Costos de la FCEyE de la UNR.

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