El crimen de Mariano Ferreyra es un hecho lamentable y repudiable que conmociona al pueblo argentino. Sin embargo y por más indignante e increíble que parezca, algunos miembros de la oposición –con el Grupo Clarín a la cabeza– no perdieron un instante en usufructuar políticamente la muerte de este joven para atacar al Gobierno nacional y a su aliado estratégico, la CGT de Hugo Moyano. Las causas estructurales detrás del asesinato de Ferreyra quedan así desnaturalizadas y ocultadas por la gran prensa reaccionaria.
En mi caso y como humilde homenaje a este militante social, un repaso histórico y presente de la política nacional ferroviaria, con énfasis en el proceso de desguace y privatización neoliberal, un proceso que además contó con el oportunismo y la traición del sindicalismo de la Unión Ferroviaria. Si bien resulta a todas luces cierto que algunos sectores de la oposición necesitaban un muerto para reactivar su proceso desestabilizador, no es menos cierto que dicho muerto se da justamente en un sector vital a la economía nacional aún despojado de una política nacional y popular, política que por el contrario sí avanzó en otros sectores igualmente vitales al pueblo argentino.
La privatización periférica del golpismo privatizador.
Cuando se instaló el gobierno del Proceso, la conducción del área de Transporte quedó radicada en el Ministerio de Economía a través de la Secretaría de Transporte y Obras Públicas (Setop). Fue esta secretaría la que elaboró un plan de acción que permitiera retomar las medidas de racionalización recomendadas 15 años antes por el Plan Larkin (elaborado a instancias del Banco Mundial): cierre de ramales antieconómicos, supresión de trenes de pasajeros de baja utilización, cierre de talleres redundantes, cierre de estaciones, supresión de la tracción a vapor, etc. Resultado: entre 1976 y 1980 se abandonaron unas 560 estaciones, se redujeron trenes de pasajeros interurbanos y locales del interior en un 30%, se cerraron 5.500km de líneas secundarias. Sólo a nivel talleres, la cantidad de personal se redujo de 155.000 empleados en 1976 a 97.000 en 1980, cifra que habría de mantenerse hasta el fin del gobierno de Raúl Alfonsín ( Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina. Mario López y Jorge Waddell). La desconexión del país y la intensa eliminación de talleres contribuyeron a la decadencia y muerte de unos 700 pueblos y a la aceleración de la pobreza y la desigualdad regional.
La continuidad privatizadora del alfonsinismo.
Con el regreso de la institucionalidad en 1983, el gobierno radical no hizo sino continuar con la política de desmantelamiento iniciada en 1976. A fines de 1986, el gobierno encomendó al ingeniero Manuel Madanes la elaboración de un plan para reducir la planta ferroviaria en unos 65.000 agentes. La dura oposición sindical, sumada a la fuerte derrota radical en las elecciones legislativas y provinciales de 1987 lograron frenar la avanzada privatizadora de lo que hubiera significado la reedición del Plan Larkin en tiempos de Frondizi. No obstante la transitoria victoria, la presión fue insoportable. Rodolfo Terragno fue nombrado ministro de Obras y Servicios Públicos de la Nación. La tormenta privatizadora se cernió amenazante sobre Entel y Aerolíneas Argentinas. En materia ferroviaria, el espíritu del Plan Madanes fue recogido por Rodolfo Terragno con el proyecto de Ferrocargo, esto es, el ingreso del capital privado a FA. Si bien Ferrocargo nunca llegó a implementarse –principalmente por el abrupto final del gobierno radical– tanto la idea en sí misma como lo hecho en materia de prefactibilidad y planificación del proyecto lograron que el fuego privatizador se hiciera esta vez inextinguible.
La privatización lisa y llana de Ferrocarriles Argentinos.
¿Qué ocurrió con Ferrocarriles Argentinos y cuál era la situación del sector al inicio del menemismo? Las unidades de tráfico (ut) habían descendido de 23.300 millones en 1979 a 19.100 en 1989. A pesar de la electrificación del Roca, el tráfico suburbano era de 100 millones de ut menos que una década atrás. El tráfico de pasajeros había aumentado sólo 10% mientras que el de carga caído un 25%. La disponibilidad de locomotoras de 844 a 603 en igual período (Ob. Cit. López y Waddell). En agosto de 1989 se promulgó la Ley 23.696 de Reforma del Estado. La contrarrevolución golpista iniciada en 1976 celebraba el zarpazo final. Las experiencias privatizadoras anteriores fueron revisadas como consultados los cerebros de Ferrocargo. El neoliberalismo pariría así el Decreto 666 de 1989 y con él, el desmantelamiento y privatización de los ferrocarriles. Las nuevas concesionarias se harían cargo de todas las actividades laborales, técnicas (mantenimiento y operación), comerciales y económicas (inversiones) ferroviarias. La primera licitación –apenas dos meses después de la firma del decreto 666– sirvió en bandeja al capital privado unos 5.000 km de red.
Sindicalismo a imagen y semejanza del neoliberalismo.
A la primera licitación de 1991, adjudicada a Ferroexpreso Pampeano SA en noviembre del mismo año, le siguieron otras cinco. Para 1993 todos los servicios de carga habían sido privatizados. ¿Todos? No. La gran excepción fue la red Belgrano, que se mantuvo en la órbita estatal hasta 1999, año en el que pasó formalmente al sindicato Unión Ferroviaria (UF). En otras palabras, la concesión otorgada a la UF –y prometida por Menem al sindicato como máximo en 1993– coronó el desguace de la red de cargas de Ferrocarriles Argentinos. A propósito de la compleja sinergia entre menemismo, privatización y aquel sindicalismo ferroviario, es justo señalar que la UF se opuso a las primeras acciones privatistas. Pero si la huelga de 1961 que duró 42 días logró desactivar el Plan Larkin, la huelga ferroviaria de 1991 conducida por la UF y que se extendió por 45 días no podría frenar el proceso de privatización menemista en el sector. El resultado: de 93.445 empleados por el sistema ferroviario nacional en 1989, se pasó a 36.557 en 1992 (Síntesis Estadística 1988/1992. Ferrocarriles Argentinos, Departamento de Estadísticas). Poco tiempo después, el líder del sindicato de la Unión Ferroviaria, Manuel Pedraza, se declararía abiertamente menemista.
Sin una oposición sindical en el sector capaz de detener el proceso privatizador, si no peor aún, cómplice del desguace, a la privatización de la red de cargas le siguió la de subterráneos y la de servicios suburbanos (en realidad este último había comenzado en 1991 con el Decreto 502 de creación de Femesa, escindiendo de FA los servicios ferroviarios suburbanos). La aniquilación del sistema ferroviaria estatal trajo aparejado un ejército de decenas de miles de desempleados, los cuales pasaron a integrar –en el mejor de los casos– diferentes cooperativas y empresas proveedoras de servicios y actividades a las concesionarias.
Deudas pendientes, Pedraza y tercerización.
A diferencia de lo acontecido en otras áreas sensibles y estratégicas de la economía argentina donde una política nacional y popular eliminó o bien comenzó la erradicación del neoliberalismo decimonónico, la política ferroviaria implementada por el kirchnerismo no ha logrado aún reparar tan vital sector para la economía nacional ni mucho menos colocarlo al servicio y al nivel del modelo de desarrollo y justicia social implementado desde 2003. ¿Será el poderoso sindicalismo de Pedraza antes menemista y ahora duhaldista, la traba para aplicar una política nacional ferroviaria? ¿Impedirá o trabará Pedraza la inclusión de la CGT en el sector ferroviario? ¿Hará lobby el sector automotriz para obstaculizar el resurgimiento de una política ferroviaria nacional?
Como se vio a lo largo del presente trabajo, la política de privatización y desmantelamiento del sector entre 1976 y 2003 provocó, entre las consecuencias harto conocidas por todos, una más sutil pero sumamente perjudicial: la tercerización de servicios y actividades que antes eran manejados por el mismo Estado. En efecto, en el ámbito de la Ugofe existen hoy día unos 1.300 trabajadores tercerizados en distintas empresas. Las tercerizaciones se dan en tres líneas de trabajo: vías y obras, maestranza y seguridad. Si bien en muchas de las tercerizaciones las condiciones de trabajo se han ido casi equiparando a las de los convenios de la UF, en la mayoría de los casos fueron tomadas como elemento liso y llano de flexibilización laboral. Asimismo, existen elementos que, por el lado empresarial, vinculan a segundas líneas de las empresas que componen la Ugofe con empresas contratadas, lo cual genera una fuerte precarización en términos laborales. Por el lado sindical –vinculación probada con la UF– uno de los emprendimientos tercerizados es la Cooperativa de Trabajo del Mercosur, nacida como una suerte de solución para contener despidos de la empresa de transportes de carga ALL.
Movimiento obrero y política ferroviaria nacional y popular.
En conclusión, un modelo de desarrollo como el iniciado en 2003 precisa urgentemente de una política ferroviaria nacional y de una nueva empresa estatal de ferrocarriles. Del usufructo que la reacción hace del crimen de Mariano Ferreyra se desprende la necesidad de fortalecer al movimiento obrero y trabajador identificado con el modelo kirchnerista. La CGT de Hugo Moyano es pieza clave para la profundización del proyecto nacional, proyecto que urgentemente deberá hacerse de una política ferroviaria promotora de la industrialización masiva del país. Y es aquí una vez más, donde el resabio menemista-duhaldista sindical parecería erigirse en la principal barrera para la aplicación de una política ferroviaria acorde con la nueva Argentina que asoma.
*Publicado en Miradas al Sur
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