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| Imagen Tiempo Argentino |
En su editorial del 17 de marzo
de 1879, el diario The Mail comunicaba al mundo en estos términos el
lanzamiento de un programa de desarrollo estructural de fuerte contenido
nacionalista, industrialista y democrático por parte del gobierno canadiense:
"La política [la National Policy] presentada por el gobierno es en esencia
una política de Estado, deliberadamente elaborada con la intención de
fortalecer al país, desarrollar sus recursos y proteger su naciente industria
de la excesiva competencia extranjera. […] La vasta riqueza mineral de este
país, su poderío en materia de energía hidráulica, la variedad de su
producción, su extensa superficie, y sobre todo la inteligencia, energía y
auto-confianza de su gente, todo son el perfecto testigo de un destino mucho
más allá del primitivo llamado del trueque de trigo y ganado por productos de
telares foráneos o la producción de talleres igualmente foráneos."
LOS FERROCARRILES COMO UNIFICADOR NACIONAL Y MOTOR DE DESARROLLO
AUTÓNOMO. Cuatro pilares tuvo la National Policy: 1) el fomento y la protección
de la industria local a través de fuertes políticas tarifarias; 2) la
orientación internomercadista de la producción industrial; 3) la vinculación
interna a través de la construcción del ferrocarril transcontinental de
capitales canadienses, el FCP (de Montreal al Pacífico); y 4) una fuerte
política de inmigración destinada al poblamiento de las praderas occidentales.
Los cuatro pilares estuvieron íntimamente relacionados y solapados entre sí. La
inmigración se enlazaba con la industrialización del país puesto que el
poblamiento del oeste perseguía crear una sociedad de pequeños propietarios
agrícolas que engrosarían el mercado interno, traduciéndose en un aumento de la
demanda de las manufacturas provenientes de los centros industriales. A su vez,
la nueva clase rural produciría los recursos indispensables para la
construcción de una economía agrícola-exportadora en el oeste (permanentemente
incentivada por la corriente inmigratoria, la política de tierras, las mejoras
científico-tecnológicas y el apoyo estatal) pero también para la expansión de
una economía industrialista en el este, protegida por altas tarifas aduaneras.
Este flujo de bienes y servicios entre el sector industrial al oriente y su
granero al occidente (eje Este-Oeste) quedaría intercomunicado por una inédita
y formidable extensión de la infraestructura ferroviaria de tipo
transcontinental, que unificó y selló política, administrativa y económicamente
a la nación.
LOS FERROCARRILES CONTRA EL ANEXIONISMO ESTADOUNIDENSE. Mientras que
en Canadá el ferrocarril se empleó desde un comienzo como herramienta de
desarrollo comercial, industrial y de asentamiento en función del interés de
las clases dominantes manufactureras urbanas (aunque también en función del
interés de los agricultores de las praderas con los gobiernos liberales de
Laurier y Mackenzie King), en la Argentina la política ferroviaria se
correspondió con el interés británico. En Canadá, el primer ferrocarril data de
1836. Para 1850, las líneas ferroviarias unían Toronto, Hamilton y Montreal con
la red ferroviaria estadounidense establecida entre Nueva York y Michigan. La
victoria del Norte industrial en el país vecino, sumada a la agresiva política expansionista
del Destino Manifiesto amenazaban con engullirse los ferrocarriles canadienses,
convirtiéndolos en una pieza más del entretejido ferrocarrilero de la aún
incipiente potencia industrial al sur. No obstante, la amenaza anexionista pudo
ser paralizada por la National Policy que específicamente en esta materia
concibió una política ferroviaria nacional, esto es, diseñada pura y
exclusivamente en función del interés canadiense. Dicho diseño se vio
cristalizado con la construcción en la década del ´80 del Canadian Pacific
Railway (CPR), línea que interconectó al país desde el Atlántico al Pacífico.
POLÍTICA FERROVIARIA COMPARADA ENTRE ARGENTINA Y CANADÁ. En las
últimas décadas del siglo XIX, más precisamente en 1870, la Argentina contaba
con 732 kilómetros de vías férreas y una población de 1.737.000 habitantes;
Canadá 4.187 km y 3.625.000 de habitantes. Treinta años después, la Argentina
tenía 16.500km con una población de 4.607.000 y Canadá 28.251km y 5.301.000
(Solberg, 1987). Pero el incremento en ambos sistemas siguió hasta fines de la
década del ´20 (1920) y fue igualmente mayúsculo. Para 1916, el sistema
ferroviario de Canadá y el de la Argentina se ubicaban como el sexto y en el
onceavo más extenso del mundo respectivamente. En ambos casos, fueron
motorizados por la producción agraria (exportada fundamentalmente a
Inglaterra), aunque como se dijo, utilizada de diferente manera: en Canadá para
alimentar la industrialización; en la Argentina podría decirse que para
ahogarla. Los siguientes dos datos ilustran lo anterior: 1) mientras que en el
primer país apenas un 12% de la carga total transportada obedecía a granos, ese
porcentaje trepaba al 40% para el segundo; y 2) la matriz ferroviaria en la
Argentina se concentraba en su inmensa mayoría en la zona pampeana.
NACIONALIZACIÓN DE FERROCARRILES EN CANADÁ. En la Argentina y durante
la década del ´20, el 70% de todo el sistema ferroviario –por cierto, el más
lucrativo– estaba en manos inglesas. Ahora bien, al analizar más detalladamente
el flujo de inversiones extranjeras, la propiedad accionaria y los cambios
políticos operados a nivel local, se advierte una clara divergencia entre el
nivel de extranjerización de uno y otro sistema ferroviario. Por ejemplo, antes
de la Primera Guerra Mundial, el canadiense había recibido un 17% más de
inversiones inglesas que el argentino, cifras que luego de la conflagración no
sólo cayeron, sino que además desaparecieron luego de la estatización masiva de
varias compañías privadas quebradas. Efectivamente, entre 1917 y 1923 se
nacionalizaron 3 de las 2 principales líneas transcontinentales cuyo manejo
operativo obligadamente debió trasladarse desde Londres a Ottawa. Nació así la
estatal Ferrocarriles Nacionales de Canadá (FNC), una corporación de la Corona
(Crown Corporation) que por entonces dominaba más de la mitad de la extensión
total ferroviaria del país. La presencia estatal que no inhibió la
participación de futuras líneas privadas, condujo a una real competencia de
precios en pasajes y fletes, redundando en un importante beneficio para los
clientes, agricultores, industriales y pasajeros en general. Otro sería el caso
de la Argentina, donde las inversiones inglesas siguieron creciendo bien
entrado el siglo pasado (un 27%) con el consiguiente aumento de la extranjerización,
la monopolización en la operatividad y el control foráneo de los fletes para el
mercado interno. En 1915, los ferrocarriles ingleses reportaban ganancias
equivalentes al 15% del PBI nacional. En 1929 los ferrocarriles propiedad del
Estado argentino participaban con el 20% (7.000km) de la red nacional. Pero su
operación se restringía a áreas no económicamente rentables al interés inglés,
razón por la cual resultaba imposible competir con las compañías privadas y de
esa manera influir en la fijación de fletes. Así, claro, hasta el peronismo a
partir de 1946 y hasta 1955.
PRIVATIZACIÓN PARCIAL Y LOGROS DE LA EMPRESA PÚBLICA. La asonada
neoliberal que azotó a la Argentina en el último cuarto del siglo pasado
también arremetió contra Canadá. De la misma manera que aquí, el Estado
nacional y con él las principales empresas públicas fueron prácticamente
desmanteladas. Pero el vendaval privatizador que descuartizó a la petrolera
estatal y a la aerolínea de bandera –entre una docena más de empresas estratégicas–
no pudo con Ferrocarriles Nacionales de Canadá que apenas fue privatizada.
Efectivamente y en 1995, la FNC pasó de ser una empresa propiedad de la Corona
(íntegramente estatal) a una pública con el 15% de sus acciones en manos
privadas. En la actualidad, la empresa pública FNC cuenta con más de 22.500
empleados y una extensión que supera los 32.600 kilómetros de vías. Opera la
red de ferrocarriles más importante de Canadá abarcando 8 provincias e
internándose en 16 Estados de EE.UU.
FERROCARRILES Y EJES DE DESARROLLO PARA LA ARGENTINA INDUSTRIAL. Los
ferrocarriles (el transcontinental o FPC) fueron para Canadá la arteria aorta
de la unidad nacional alcanzada en 1867, su consolidación futura y la
plataforma para un desarrollo económico moderno y autónomo. No había
Estado-nación que pudiera sobrevivir al imperialismo estadounidense y al
británico en el Canadá del siglo XIX sin un eje de desarrollo bidireccional en
sentido este y oeste, es decir, uno interno e independiente de países
extranjeros. En palabras del primer presidente de la Confederación y padre de
la National Policy, MacDonald: “Una fuerte economía nacional, una que
recorriera [el país] en sentido este-oeste, en vez de norte-sur” era cuestión
de vida o muerte para no ser anexados por Estados Unidos. Y este eje de
desarrollo sólo pudo alcanzarse con el ferrocarril transcontinental. A la luz
de la irresuelta cuestión ferroviaria en la Argentina, la experiencia
geopolítica del desarrollo canadiense sirve y mucho a nuestro país. En plena
encrucijada nacional, las clases y los sectores reaccionarios luchan
denodadamente para reinstalar en el poder a los políticos representantes del
eje agro-exportador Rosario-Córdoba, eje que sigue aprovechando el entramado
británico de los ferrocarriles –más la privatización menemista– y que no
precisa de otro modelo ferroviario. A propósito, el 27 de febrero de 2011,
escribíamos en este mismo diario que, en la vereda opuesta al modelo
ferroviario de la semicolonia "la Argentina industrial y socialmente justa
necesita de forma perentoria de una red ferroviaria centrada en un eje de
desarrollo que integre a la totalidad de la nación, atenuando y revirtiendo el
desarrollo desigual y combinado del país, sellándolo económicamente al
interconectar y potenciar sus mercados regionales, a la vez que poblándolo
hasta el último rincón de su geografía. ¿Quién lo hará?". La pregunta ha
sido respondida.
*Publicado
en Tiempo Argentino
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