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El
jueves 14 de febrero, Raúl Scalabrini Ortiz habría cumplido 115 años.
Mosquetero, junto a Arturo Jauretche y Juan José Hernández Arregui, del
pensamiento nacional y popular argentino, fue y es un hombre fundamental
en la historia cultural argentina por su trabajo como forjador de lo
que se conoció como la "conciencia nacional". Fue cuentista, poeta,
periodista, investigador, escritor, economista amateur, historiador
revisionista y polemista. Como la mayoría de los intelectuales de su
época lo fue todo. Pero ante todo fue un hombre de fe. Un hombre con una
propia religión pequeña, moderada, pero con sus propios ritos: era un
militante de la patria. Un hombre preocupado por ella, dispuesto a
urdirla, deshilarla, homenajearla. Preocupado por esa fe, escribió en su
libro de poemas Tierra sin nada. Tierra de profetas: "Sin una creencia
un hombre vale menos que un hombre."
El propio Scalabrini definía a sus ideas como "un nacionalismo
mínimo, un nacionalismo defensivo de lo que es legal y jurídicamente
nuestro, un nacionalismo que quiere amparar el justo derecho de
usufructuar en paz los dones de la naturaleza y de su propio esfuerzo".
No había grandes elementos de xenofobia en su ideología, no había
desprecios ni prejuicios ni siquiera condenas rimbombantes. Era dueño de
un manso patriotismo plural, democrático, que él mismo se encargó de
definir a lo largo de toda su obra.
Política Británica sea, tal vez, uno de los libros de investigación
más importantes del revisionismo histórico de la primera mitad del
siglo XX. En esas páginas, Scalabrini relata pormenorizadamente la
actuación de Gran Bretaña en la desmembración de las Provincias Unidas
del Río de la Plata –Uruguay, Paraguay y Bolivia– y la deformación
económica de la República Argentina, que derivó en lo que se conoció
como el sistema agroexportador y que estuvo en función de una
dependencia –él lo llama coloniaje– respecto del comercio de productos
manufacturados de la vieja isla.
Pero Scalabrini tiene otro libro fundamental, Historia de los
Ferrocarriles, en el que con agilidad periodística narra el entramado de
negocios espurios con el que se construyeron los ramales que surcaron
el país: "una inmensa tela de araña donde está aprisionada la
República", como él lo define.
Para Scalabrini, los ferrocarriles fueron el instrumento de
dominación, pero también podían ser una herramienta de emancipación. Por
eso apoya el proceso de nacionalización del primer gobierno de Juan
Domingo Perón y que mantuvo en manos del Estado ese resorte hasta su
privatización en la década del noventa. Pero esa pasión por "los
fierros" proviene del hecho de que Scalabrini fue un industrialista. En
sus escritos periodísticos fue tajante respecto de por qué un país debe
fabricar sus propios productos manufacturados.
Casado con Mercedes Coralera desde 1934, Scalabrini apoyó el
gobierno peronista (1946-1955) desde afuera del movimiento, pero tras el
golpe, su militancia resurgió. Escribió en el periódico El líder y en
Qué, desde el que se esperanzaba con el advenimiento de Arturo Frondizi,
ilusión que se acabaría pronto cuando descubriera que el autor de
Petróleo y Política iba a tachar con los contratos petroleros con
empresas extranjeras lo que había escrito años atrás.
Su industrialismo está basado en lo que considera una columna
fundamental del desarrollo de un país. Su credo rezaba: "El nivel
industrial de un país es el índice que mide el grado de su
desenvolvimiento, la altura de su elevación en la escala zoológica y la
amplitud de la independencia que ha logrado alcanzar entre las naciones
que le precedieron. Los pueblos sin industrias son pueblos inferiores.
Son pueblos que no han alcanzado aún la dignidad integral de la vertical
humana. O pueblos que la han perdido al ser sometidos a los dictados de
la voluntad de otros para cuya exclusiva conveniencia trabajan hundidos
en el primitivismo agropecuario", escribió en su libro Política
Británica en el Río de la Plata.
Y para ese desarrollo industrial, Scalabrini confiaba en dos
herramientas: la metalurgia y los ferrocarriles, que considera pilares
de la infraestructura económica. "La nervadura ferroviaria de una nación
es la estructura básica de sus trasvasamientos internos y de sus
intercambios con el exterior –relata en Historia de los ferrocarriles–
(...) Pobló zonas desérticas, asimiló a la armonía internacional a
pueblos que estaban aislados en hoyos geográficos, fomentó la emigración
de los países superpoblados (…) Pero como toda creación humana, el
ferrocarril tuvo su reverso antipático y pernicioso. Fue un pérfido
instrumento de dominación y de sojuzgamiento de una eficacia sólo
comparable con la sutileza casi indenunciable de su acción (…) El
ferrocarril fue el mecanismo esencial de esa política de dominación
mansa y de explotación sutil que se ha llamado imperialismo económico."
Obviamente es imposible trasladar las etapas económicas e
históricas. No se puede pretender utilizar viejas recetas a tiempos
modernos. Pero el vaciamiento del esquema ferroviario tras la década
neoliberal es mucho peor que la posesión de las líneas ferrocarrileras
en manos de los británicos. El desmantelamiento es muchísimo más brutal
que el usufructo extranjero. Hoy, nuestro país está incomunicado,
relacionado por trazos histéricos, aquellos que pudieron responder a la
lógica del mercado, pero sin responder a la lógica de las necesidades
productivas, turísticas y sociales. Y el modelo económico nacional –que
en mayo cumple diez años– se merece una política integral de
recuperación de la red ferroviaria nacional. No tiene por qué ser de la
misma forma que en 1948, ni tampoco la misma red. Pero debería estar a
la altura de las circunstancias. Para ahorrar combustible, para reducir
la flota de transporte automotor que es más cara, para abaratar el flete
pero también el transporte de pasajeros.
Claro que el Estado se encuentra con un serio problema: ¿está la
burguesía industrial argentina preparada para responder al desafío?
¿Puede la industria argentina fabricar todo lo necesario para que el
tren funcione con normalidad? El monopolio siderúrgico dominado por una
empresa que abusa de su poder dominante, ¿favorece o conspira contra el
desarrollo ferroviario?
Scalabrini Ortiz era fundamentalmente un hombre de fe más que un
hombre de acción. Su libro El hombre que está solo y espera tiene un
comienzo en el cual alumbra la verdadera postura existencial de su
autor: "¡Creer! ¡He allí toda la magia de la vida! (...) Atreverse a
erigir en creencia los sentimientos en cada uno, por mucho que
contraríen la rutina de creencias extintas, he allí todo el arte de la
vida." ¿Podríamos creer los argentinos en que nuevamente podremos contar
con un servicio de ferrocarriles autónomo, eficiente, argentino y para
todos?
*Publicado en Tiempo Argentino
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