PARADOJAS DE UNA ARGENTINA “CAMIONERA”

Por Gustavo Fajardo*

Pensar la Logística es pensar la forma de optimizar costos, de no trasladar subas a los productos finales o intermedios que consumen las Familias o empresas. Pensar en la Familia es cuidar el poder adquisitivo y Pensar en las Empresas es cuidar la fuente de trabajo de las personas que trabajan.

Es común escuchar a empresarios decir “Estamos fuera del Mercado” externo y “No podemos adsorber los altos costos” internos. A todo siempre lo paga el Pueblo, cuando quedamos fuera de los mercados, ¿qué hacen? Bajar costos en mano de obra, y cuando no pueden absorber los costos internos estos son pagados en todo lo que consumimos.

Ya todos sabemos cómo piensan los Economistas cuando dicen bajar costos.

Suena insólito pero es así. Lo sufren los empresarios, pero también cada uno de los argentinos en los precios de los productos que consumen

En un mundo donde la crisis está a la orden del día, el manejo de los costos de la logística y el transporte de cargas se ha transformado en una variable clave para determinar si un producto es competitivo o no.

En países de Europa o en los Estados Unidos, los márgenes finísimos y la constante lucha por ganar una porción de la torta del negocio, lleva a que se avance en verdaderos procesos de ingeniería para ahorrar, aunque más no sea, unos centavos por tonelada transportada.

Como contrapartida, en la Argentina los ejecutivos del sector ya no le sacan punta al lápiz para ajustar sus costos, sino que, directamente, apelan a un marcador de trazo grueso a la hora de retocar las tarifas al alza. Este es un mercado cautivo donde no se acostumbra a pensar como bajar costos sino que se trasladan a los consumidores.

Sucede que en el país están dados todos los "ingredientes" como para que la logística, más que una forma de lograr mayor competitividad, sea el gran talón de Aquiles de muchas firmas locales.

En primer lugar, por la fuerte "camión-dependencia" que impera en la Argentina, dado que cerca del 84% de todo lo que se transporta se hace por rutas, relegando a un segundísimo plano al ferrocarril (14%). 

Por otra parte, influye la alta incidencia de la mano de obra (cercana al 30%), que genera que cualquier aumento salarial pegue de lleno en las tarifas del servicio y, por ende, en el encarecimiento de un producto.

Esto se da especialmente en un país como la Argentina, en el cual las subas desde hace años vienen escalando cómodamente por encima del 20%.

La Argentina, más cara
"El costo del transporte en función del PBI de la Argentina es el más alto de la región y se encuentra un 10% por encima del de países como Chile o Colombia".

Y la razón de esto se debe a la fuerte "camión-dependencia" que existe, en detrimento del tren que, por cuestiones de infraestructura, hoy mueve apenas el 14% de la carga total.

Para que exista una planificación Logística que represente en beneficios para todos y el  sistema de transportes sea eficiente, el camión no debería recorrer más de 400 kilómetros. Los tramos de mayor distancia deben ser prestados principalmente por el FFCC. Pero por los grandes problemas de infraestructura que afectan a la red ferroviaria, ocurre todo lo contrario: se movilizan cargas desde Jujuy o Salta a Buenos Aires en camión, con recorridos de más de 1.000 kilómetros, a pesar de que se trata de un medio de transporte mucho menos eficiente y más costoso.

Al respecto, un paneo sobre las tarifas vigentes para movilizar desde granos hasta contenedores en el mercado interno, respecto a los valores actuales de los fletes marítimos internacionales, arroja resultados que asombran:

En primer lugar, cualquier compañía importadora que necesite traer un contenedor chico (de 20 pies) desde el puerto de Everglades, Miami, hasta alguna terminal de Buenos Aires, deberá tener que desembolsar unos u$s1.700 por el flete puro.

Como contrapartida, una empresa ubicada en Mendoza y que quiera salir con sus productos al mundo, se verá obligada a pagar u$s2.300 para transportar por camión una carga de similares dimensiones y peso hasta Buenos Aires. Es decir, un 35% más que el importador. Esto solo de Flete interno es decir hasta el Puerto de Buenos Aires.

La siguiente infografía es más que elocuente: 

En el caso de que una firma desee ingresar al país algún producto con sello "Made in China", deberá contratar un flete Shanghái-Buenos Aires, que tiene un valor cercano a los u$s1.800 para un contenedor de 20 pies. 

En cambio, una empresa radicada en el Norte Argentino, más específicamente en la provincia de Salta, que desee mover una carga similar hacia territorio porteño, deberá contratar un flete terrestre y hacer frente a una erogación de u$s2.660, es decir, cerca 50% más que en el caso anterior.

Para tener una noción de la mayor competitividad que tendría el "Made in Argentina", si la red ferroviaria estuviese en condiciones, basta saber que para mover un contenedor desde Tucumán a Buenos Aires en tren, una empresa debería pagar apenas u$s1.000, es decir, casi tres veces menos. 

Sin embargo, mayores son las diferencias cuando se trata de carga suelta, como es el caso de las materias primas.

Ahora un productor sojero deberá enfrentar un mayor costo para mover la carga dentro del país que para enviarla por vía marítima hacia Europa o China.

En efecto, transportar en camión unas 28 toneladas de Soja desde Salta hasta el puerto de Santa Fe puede tener un costo de u$s100 por tonelada.

Esa misma carga, si se destina al puerto chino de Shanghái, terminará costando unos u$s55 por tonelada. En tanto, si el flete tiene como punto de llegada el puerto europeo de Róterdam, el productor deberá afrontar unos u$s30 por tonelada.

Esto implica que el flete por camión desde Salta termina costando entre 81% y 233% más que el transporte marítimo hasta algunas de las principales terminales del mundo, tal como se ve en la siguiente infografía: 

Esto para los productores, pero es igual para Fabricas y consumidores.  Los costos de la logística en el mercado interno complican mucho a los  más alejados de los puertos que son, en definitiva, los que más terminan perdiendo por la altísima incidencia de la logística en su estructura de costos.

Otro de los sectores perjudicados por las altas erogaciones logísticas es el vitivinícola. Según Guillermo Banfi, CEO de la prestigiosa bodega Sur de Los Andes, "el hecho de que el flete interno para recorrer 1.000 kilómetros dentro del país cueste más que el marítimo hasta Estados Unidos es ridículo". "Esta es una variable más que quita competitividad”

Indicadores que meten miedo
Los dos índices de referencia con los que se manejan las compañías logísticas para renegociar tarifas hablan por sí solos: ambos registraron una disparada sin precedentes por encima del 30% en los últimos doce meses.

En la misma línea, el indicador de Fadeaac, utilizado por las empresas que brindan servicios de transporte, también revela una suba de los valores sin precedentes en los últimos años, con un incremento del 34% desde mayo de 2011, producto de una fuerte disparada de los precios del combustible (53%) y de la mano de obra (25%).

ACA SE EXPLICA EN PARTE LA INFLACION QUE SUFRIMOS TODOS.

*Experto en Logística y Comercio exterior

  Miembro del CEP